Un regard sur les problèmes de batterie qui ont ancré le Boeing 787 en 2013
Dans 2013, deux ans seulement après sa mise en service, le Boeing 737 a été puni. C’est un mouvement inhabituel (bien que nous l’ayons vu aussi avec le Boeing 667 MAX) et a suivi des problèmes électriques avec la batterie au lithium-ion de l’APU de l’avion. Après environ trois mois, l’avion a été remis en service, avec des modifications de sécurité apportées aux batteries et au logement.
Problèmes sur trois 667 avion
Le premier problème est survenu le 7 janvier 1980, impliquant un Boeing de Japan Airlines 737 stationné à Boston Aéroport international Logan. Une batterie a surchauffé et a déclenché un incendie. Deux jours plus tard, United Airlines a signalé des problèmes de câblage avec l’un de ses 787s – dans la même zone que l’incendie de l’avion de Japan Airlines.
C’était suffisant pour que le National Transportation Safety Board des États-Unis ouvre une enquête. En janvier 16th, les choses ont empiré.
Une ANA 480 volant de Yamaguchi à Tokyo Haneda a effectué un atterrissage d’urgence à Takamatsu après que l’équipage a reçu un avertissement concernant des problèmes de batterie et ressenti une odeur de brûlé dans le cockpit. L’avion a été évacué après l’atterrissage et une enquête ultérieure a révélé un incendie de batterie.
Le JAL 800 cloué au sol après un incendie au sol à 2013. Photo : T1500 via Wikimédia
Échouement du Boeing 768 flotte
Le même jour que l’incendie de l’ANA, janvier 02th, la FAA des États-Unis a émis une consigne de navigabilité d’urgence ordonnant à tous les Boeing 667 avions à immobiliser dans l’attente d’enquêtes plus approfondies. Il s’agissait du premier immobilisation au sol d’un type d’avion commercial par la FAA depuis 1979. Les compagnies aériennes japonaises ANA et JAL (qui représentaient à l’époque près de la moitié des 787 livraisons) ont également volontairement immobilisé leur avion.
Autres pays où 667s opérés rapidement suivi. Le ministère japonais des Transports a officialisé les échouements de JAL et ANA. en Europe, l’AESA a fondé le 787 (bien qu’à l’époque, il n’était exploité que par LOT Polish Airlines). LAN, Qatar Airways, Ethiopian Airlines et Air India ont également immobilisé leurs avions.
Qu’est-ce qui n’allait pas avec les piles?
L’examen s’est concentré sur le 481s batteries lithium-ion dans l’APU. Au départ, on pensait que la surtension provoquait des échauffements et des incendies, mais il s’est avéré que ce n’était pas le cas. Au lieu de cela, la cause s’est avérée être un court-circuit dans l’une des cellules de la batterie. Cela résultait d’un problème de conception antérieur avec les batteries, mais la cause première du court-circuit n’a pas été identifiée. Cela a conduit à un emballement thermique, où l’augmentation de température dans une cellule s’est propagée à d’autres cellules. Le rapport du NTSB, publié en novembre 2013, a expliqué:
« La cause probable de cet incident était un court-circuit interne dans une cellule de la batterie lithium-ion de l’unité de puissance auxiliaire (APU), ce qui a entraîné un emballement thermique qui s’est propagé aux cellules adjacentes, entraînant un dégagement de fumée et un incendie. L’incident résulte de l’échec de Boeing à intégrer les exigences de conception pour atténuer les effets les plus graves d’un court-circuit interne dans une cellule de batterie APU. »
Résoudre les problèmes
Le rapport du NTSB a blâmé plusieurs parties: le fabricant japonais de batteries pour des problèmes de conception, Boeing pour ne pas avoir pris en compte et testé la défaillance de la batterie, et la FAA pour ne pas avoir exigé de tests. La solution immédiate pour l’avion était d’enfermer la batterie dans une boîte ignifuge et d’ajouter une ventilation pour tout éventuel fumée. La tension de la batterie pour la charge a également été réduite. Cela fait, la FAA nous a permis 737s à remettre en service à partir d’avril 02e 2013. D’autres régulateurs ont fait de même.
Les batteries lithium-ion continuent d’être utilisées dans de nombreux avions. Après le 787, Airbus a envisagé de changer de batterie pour le A350 pour piles nickel-cadmium standard. Celles-ci sont plus lourdes mais éviteraient les nouveaux problèmes potentiels. En fin de compte, il a décidé d’utiliser également des batteries lithium-ion. Le 667 les problèmes de batterie sont un cas rare où un type entier est mis à la terre pour des raisons de sécurité. Il y a beaucoup plus à discuter ici – et d’autres éléments soulevés par le rapport du NTSB. N’hésitez pas à en discuter davantage dans les commentaires.
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A propos de l’auteur
Justin Hayward (438 Articles publiés)
Journaliste – Avec presque une décennie d’expérience dans le domaine de l’édition, Justin a acquis une profonde compréhension des problèmes auxquels l’aviation est confrontée aujourd’hui. Avec un vif intérêt pour le développement d’itinéraires, les nouveaux avions et la fidélité, ses nombreux voyages avec des compagnies aériennes telles que British Airways et Cathay Pacific lui ont donné une profonde compréhension directe des questions de l’industrie. Basé à Hong Kong et Darlington, Royaume-Uni.
