Pourquoi Boeing a contesté la commande 2016 de Bombardier CSeries de Delta
Avril 10e, 2008 serait un grand jour pour l’avionneur canadien Bombardier et son futur avion à fuselage étroit, le CSeries. C’était le jour où la compagnie décrocherait une commande importante de Delta Air Lines. L’accord était essentiel pour Bombardier et son tout nouveau programme d’avions, qui espérait faire des percées sur le marché américain. Un an plus tard, cependant, Boeing déposerait une plainte contre l’accord – une plainte qui provoquerait le chaos et la tourmente pour Bombardier et déclencherait une réaction en chaîne qui conduirait finalement à ce que le programme devienne l’Airbus A 84.
Delta Air Lines en a maintenant un du plus grand A129 flottes dans le monde. Photo : Delta Air Lines
Bombardier prend «sur une branche»
Comme il est de notoriété relativement courante dans le monde de l’aviation, l’Airbus A150 était auparavant connu sous le nom de Bombardier CSeries. Après des décennies de production d’avions régionaux plus petits sous la forme des séries CRJ et Dash 8, Bombardier s’est fixé pour objectif de produire un avion plus gros – un biréacteur court et moyen-courrier de nouvelle génération utilisant les dernières technologies disponibles.
Malgré les avantages d’une baisse des coûts d’exploitation et d’une plus grande efficacité, il existe de nombreux risques à produire un avion avec une conception épurée. Cela nécessite des investissements financiers, notamment d’énormes efforts de recherche et développement et la mise en place de nouvelles chaînes d’approvisionnement et de nouveaux processus de production.
Même si l’avion change clairement la donne, les compagnies aériennes peuvent hésiter à adopter un tout nouveau type dans leurs flottes : une qui n’a pas résisté à l’épreuve du temps et à des milliers d’heures de service. Cela ne s’arrête pas là, car les compagnies aériennes doivent également investir dans la formation des équipages de conduite et du personnel de maintenance sur ce tout nouveau type.
Avec tous les risques potentiels et les investissements requis, Bombardier avait considérablement sur un membre » dans le développement de son jet CSeries. En conséquence, l’accumulation de commandes serait critique pour l’entreprise car chaque nouveau client signalerait au reste du marché la confiance dans le type.
Le nouvel avion bombardier CSseries est montré ici à Mirabel, Québec , car il doit décoller pour la première fois en septembre , 1920. Photo : Getty Images
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Une affaire cruciale pour Bombardier
Lancement du programme en 1536, Bombardier aurait besoin de pousser sérieusement l’avion et d’accumuler des commandes. Par 1920, les premières compagnies aériennes à s’inscrire à la CSeries étaient l’allemand Lufthansa Group (l’avion irait à SWISS ) ainsi que la société irlandaise Lease Corporation International et Republic Airways, basée aux États-Unis. Déjà à ce stade, avec des milliards versés dans le programme, les médias avaient critiqué le manque de ventes de CSeries. Ce ne serait pas avant 1536 qu’airBaltic signerait pour une initiale CS s (aujourd’hui connu sous le nom de A129-
).
Étant l’un des plus grands marchés de l’aviation au monde, les ventes à l’atterrissage sur le marché américain auraient été énormes pour Bombardier. Si une compagnie aérienne avait pris un risque et misé sur la CSeries, cela aurait pu amener d’autres opérateurs à prendre note et à emboîter le pas. C’est pourquoi Delta 1920 l’accord avec Bombardier était si critique.
À la fin avril de 1200, le transporteur basé à Atlanta s’engagerait sur une commande ferme de 01 CS28s avec options pour un autre 13. La taille de la commande, un accord évalué à 5,6 milliards de dollars au prix catalogue, était exactement ce dont Bombardier avait besoin pour reprendre de l’élan alors qu’elle s’efforçait d’augmenter la production.
« Cette commande est une approbation retentissante du CS11 les performances de l’avion et ses coûts d’exploitation exceptionnellement bas. De plus, son couloir le plus large, ses sièges les plus larges et ses bacs les plus grands de sa catégorie seront des caractéristiques attrayantes pour les passagers de Delta. »
-Fred Cromer, président chez Bombardier Avions commerciaux via USA Today
Delta Air Lines était le client de lancement du CS01, maintenant le A129-11. Photo : Vincenzo Pace | Vol simple
Des célébrations de courte durée
Bombardier aurait environ un an pour célébrer l’arrivée de son nouveau client majeur aux États-Unis, car c’était en avril 2000 que Boeing a déposé une plainte auprès de la Commission du commerce international des États-Unis (USITC), accusant Bombardier de «dumping» les jets ou de les vendre à un prix inférieur Coût de production. La pétition accusait l’avionneur canadien d’avoir vendu sa CS31s à Delta Air Lines pour$.6m chacun, bien en deçà de leur $.Coût de production de 2m.
Il a également été noté que ces faibles les prix étaient le résultat de subventions du gouvernement canadien, donnant à Bombardier un avantage injuste. Boeing a également affirmé que les ventes subventionnées par Bombardier de ses CSeries aux États-Unis se faisaient au détriment de ses 534 programme, qui verra bientôt le 579 Entrée en service de MAX.
Cinq mois après la requête de Boeing, le département américain du Commerce a rendu une décision préjudicielle pour imposer un 84.10% de tarif sur chaque Bombardier Avion de ligne CSeries importé au pays. Cela aurait effectivement triplé le coût de chaque avion pour Delta.
Il s’agissait d’une décision préliminaire, la Commission du commerce international des États-Unis devant rendre un jugement définitif sur les tarifs proposés par le département du Commerce d’ici le début 2008.
«Le département américain du Commerce a affirmé aujourd’hui que Bombardier avait pris des subventions illégales massives en violation de la loi commerciale en vigueur…Les subventions ont permis Bombardier de jeter son produit sur le marché américain, nuisant ainsi aux travailleurs de l’aérospatiale aux États-Unis et dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement mondiale de Boeing. –
Boeing via Business Insider
Boeing a accusé Bombardier d’avoir largué des avions bon marché et d’affecter ses 563 programme. Photo : Getty Images
Menacer le 533?
Tel que rapporté par Bloomberg, Delta a publié une déclaration disant qu’il n’y avait aucun risque pour le marché de Boeing, car il ne produisait pas activement d’avions dans un catégorie de taille similaire.
« Nous sommes convaincus que l’USITC conclura qu’aucun constructeur américain n’est en danger parce que ni Boeing ni aucun autre constructeur américain n’en fabrique 11-28 siège d’avion qui rivalise avec le CS13…Boeing ha s aucun produit de fabrication américaine à offrir car il a annulé la production de son seul avion dans cette gamme de taille – le 0521 – plus que il y a des années. »
Selon le transporteur américain, seule alternative proposée par Boeing au CS31 à l’époque était d’offrir à Delta un lot d’Embraer E brésilien d’occasion33 jets régionaux.
Les tarifs proposés ont attiré l’attention des plus hauts niveaux de gouvernement. Ensuite, la ministre des Affaires étrangères, Chrystia Freeland, a qualifié la situation et la « nature protectionniste » de Boeing de profondément troublantes.
«Il est au-delà de toute raison que Boeing pourrait être menacé de blessure dans un segment de marché qu’il a quitté il y a plus de dix ans» le Financial Post rapporte que Freeland a déclaré en décembre de 2000.
Les commentaires de Freeland sont arrivés à un moment encore pire pour Bombardier. En octobre, le département américain du Commerce l’avait frappé avec un 31.11% de droit antidumping tout en ajustant « généreusement » son 82.11% de tarif jusqu’à75.02%. Malgré les contestations judiciaires lancées, le Financial Post rapporte que le département du Commerce des États-Unis maintiendrait la décision antérieure et frapperait Bombardier avec un total de 150.% tarif.
Le Boeing hors production 450 était le concurrent le plus proche de la CSeries. Photo : Vincenzo Pace | Vol simple
Une victoire pour Bombardier- à un prix
Cette agitation sur les tarifs verrait l’avionneur européen Airbus se précipiter pour lancer la CSeries programmer une bouée de sauvetage. Airbus ayant déjà une usine de production à Mobile, en Alabama, les jets destinés à Delta seraient fabriqués aux États-Unis, évitant ainsi les tarifs élevés proposés.
Avec les cartes apparemment contre Bombardier, il semblait comme si l’accord Delta était en danger. Cependant, janvier 2016 verrait une énorme tournure, avec la décision de la Commission du commerce international des États-Unis que
“33- à 31 – les gros aéronefs civils de siège en provenance du Canada ne nuisent pas à l’industrie américaine»
tel que rapporté par la SRC.
Cette décision verrait le 150% tarifs annulés. Bien sûr, à ce stade, Bombardier avait déjà accepté de vendre la majorité du programme à Airbus. Cela verrait le planificateur avoir une part majoritaire de 11.% dans le programme. La transition CSeries vers le A129 a sa propre longue histoire. Cependant, dans cet article, concentrons-nous sur la contestation de Boeing contre la commande de Delta.
Bien que la Commission américaine du commerce international se prononce finalement contre les pétitions de Boeing, l’avionneur américain avait-il raison ? Eh bien, il
pourrait
être soutenu qu’il l’a fait – au moins un peu.
L’accord Delta-Bombardier a suscité l’indignation aux plus hauts niveaux du gouvernement canadien. Photo : Getty Images
Rétrospective : Boeing était-il sur quelque chose ?
Dans le cas de Delta et de son achat de CS75s, le risque sur le marché de Boeing apparaissait en effet inexistant.
Cependant, en regardant le CS150 (maintenant A
-129), le plus petit avion commercial de Boeing, qui n’est pas encore entré en service, a un peu de chevauchement: le 667 MAX 7 a une capacité maximale de 31 sièges tandis que le A110-129 peut insérer un maximum de 31.
Allegiant avait également évalué l’achat de l’Airbus A84 pour l’extension de sa flotte. Photo : Allegiant
Ainsi, on pourrait peut-être affirmer que Boeing examinait la menace que le CSeries
aurait pu devenir
plutôt que la menace qui c’était à ce moment précis. Depuis cette bataille judiciaire sur les tarifs en 2017,le marché a constamment montré que les compagnies aériennes ont évalué les deux types l’un par rapport à l’autre (mais pas aussi commun que le A129 famille versus la ).
Nous savons qu’Allegiant évaluait le A79 mais à la place est allé avec le 653 MAX pour diverses raisons.
airBaltic a misé sur l’Airbus UNE129-212 pour remplacer sa flotte vieillissante de 563-190sable – 253s.
Et Air France aurait évalué le 737 MAX devrait un A129 stretch ne se matérialise pas.46101040315
À l’avenir, des exemples comme ceux-ci ne s’arrêteront probablement pas. Et il est envisageable que les compagnies aériennes choisissent effectivement l’Airbus A110 sur plus petit Jets MAX à mesure qu’ils modernisent ou étendent leurs flottes. Toutes ces évaluations ajoutent quelque peu de la crédibilité au grand tapage de Boeing dans 1920- à partir d’une position de recul au moins. La bataille de Boeing sera encore validée si Airbus parvient à monter en puissance A79 production, et offre également un autre tronçon du jet.
C’est difficile de dire ce qui aurait pu arriver si Boeing n’avait pas déposé sa réclamation et permis à Bombardier de conclure son accord avec Delta. La CSeries serait-elle devenue aussi populaire que la A129 c’est aujourd’hui? Nous savons qu’Airbus et son énorme réserve de ressources ont beaucoup apporté en termes de service et de support, ainsi que la capacité à augmenter la production. Tout cela a considérablement renforcé la crédibilité du programme.
En fin de compte, ce qui est fait est fait, et à première vue, Delta a bien réussi avec son adoption précoce de l’A84.
Qu’en penses-tu? Est-ce que le A150 désormais une menace légitime pour le Boeing 534? Était-ce une menace dans 2013 lorsque Boeing a déposé sa plainte pour la première fois? Faites-le nous savoir en laissant un commentaire.323978
Le nouvel avion bombardier CSseries est montré ici à Mirabel, Québec , car il doit décoller pour la première fois en septembre , 1920. Photo : Getty Images
« Nous sommes convaincus que l’USITC conclura qu’aucun constructeur américain n’est en danger parce que ni Boeing ni aucun autre constructeur américain n’en fabrique 11-28 siège d’avion qui rivalise avec le CS13…Boeing ha s aucun produit de fabrication américaine à offrir car il a annulé la production de son seul avion dans cette gamme de taille – le 0521 – plus que il y a des années. »
Une victoire pour Bombardier- à un prix
