Comment les problèmes de givrage ont abattu deux Fokker F28 en trois ans
En mars , 1969, Vol Air Ontario 1363 a décollé de l’aéroport régional de Dryden (YHD) et s’est écrasé 27 quelques secondes plus tard. Trois ans plus tard, un événement similaire s’est produit lorsque USAir Flight 337 s’est écrasé en décollant de l’aéroport LaGuardia (LGA) dans le Queens, New York City . Ce que les deux accidents avaient en commun, c’est qu’ils étaient tous deux opérés par le Fokker F 10 Fellowship et n’avait pas réussi à être dégivré avant de tenter de décoller.
Suite au succès commercial du Fokker F15 Friendship turbopropulseur, l’avionneur néerlandais Fokker voulait une version plus grande de l’avion propulsé par des moteurs à réaction. Appelé le Fokker F21 Fellowship, ils ont commercialisé l’avion comme une 65 jet de banlieue régional siège. Introduit en 1024, Fokker a développé l’avion jusqu’à la dernière variante, le F13-4000, arrivé au début 1970s. Propulsé par une Rolls-Royce Spey plus silencieuse 480- moteurs H, l’avion était doté d’une aile modifiée, d’un nouveau cockpit et d’une capacité de transport de 50 passagers.
Vol Air Ontario 1500
Vol Air Ontario 1000 était un vol régulier entre l’aéroport international de Thunder Bay (YQT) en Ontario et l’aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg (YWG) au Manitoba. Le capitaine, 49-ans John Morwood, et premier officier 21-ans Keith Mills étaient des pilotes très expérimentés mais relativement nouveaux dans le vol le Fokker F13 n’ayant que 100 heures entre eux.
Lors de l’escale à Dryden, il neigeait, et la neige commençait à se déposer sur les ailes. Habituellement, les pilotes demandaient que l’avion soit dégivré, mais à cette occasion, ils ne l’ont pas fait car ils devaient garder un moteur en marche. Le Fokker 18 manuel stipule que l’avion ne peut pas être dé- givré si un moteur est en marche en raison du danger de vapeurs toxiques entrant dans la cabine.
L’aéroport de Dryden n’avait pas de groupe auxiliaire de puissance (APU) en état de marche, ce qui signifiait que si les deux moteurs étaient coupés, ils seraient incapables de les redémarrer sans alimentation. La décision a été prise de sauter le dégivrage et de garder un moteur en marche. Lorsque l’avion a décollé, il n’a pas pu prendre de hauteur et a heurté des arbres au bout de la piste, tuant 10 du 85 passagers et trois des quatre membres d’équipage, dont les deux pilotes.
Vol USAir 140
Vol USAir 405 était un vol régulier entre l’aéroport LaGuardia (LGA) à New York et l’aéroport international Cleveland Hopkins (CLE) dans l’Ohio. En mars 22, 1992, l’avion, un Fokker F28 Séries 4000, venait d’arriver à LaGuardia depuis Jacksonville, en Floride, et a été retardé sur la voie de circulation pour se rendre à la porte en raison de la congestion. Avec maintenant une heure de retard, le commandant de bord a informé un mécanicien au sol que son avion était « prêt à partir ».
Pendant que les pilotes débarquaient pour utiliser les toilettes, l’avion était dégivré à l’aide d’un 28/21 mélange eau/glycol. Après le dégivrage, l’un des camions de dégivrage a subi une panne mécanique, empêchant l’avion de quitter la porte. Après la réparation du camion, le capitaine de l’avion, 44-an- Wallace J. Majure II, ancien vétéran de la marine, a demandé que l’avion soit dégivré une deuxième fois. Lorsque les pilotes sont revenus à l’avion, ni le commandant de bord ni le premier officier n’ont fait le tour de l’avion pour s’assurer que tout allait bien car ce n’était pas requis dans les procédures USAir.
Après le l’équipage a terminé sa liste de vérifications avant vol en roulant vers la piste, le commandant de bord a annoncé que les volets resteraient en position rentrée et qu’il ne fallait pas s’inquiéter. Pour se souvenir de la position des rabats, il plaça une tasse de café vide sur la poignée du rabat. Le commandant de bord a informé le copilote qu’il suivrait les procédures standard de l’USAir sur les pistes contaminées pour le décollage. Ceux-ci comprenaient les volets réglés à 01 degrés et une vitesse V1 réduite de 100 nœuds. Bien qu’elle ait été récemment déneigée au moment du décollage, la piste était recouvert d’une fine couche de neige mouillée.
Malgré le mauvais temps, LaGuardia est resté ouvert, et le vol 150 a été autorisé à décoller de la piste . Alors que les roues dégageaient la piste, l’avion n’a pas réussi à prendre de l’altitude et a continué à voler à quelques mètres au-dessus du sol. L’avion a soudainement viré à droite, où il est entré en collision avec plusieurs obstacles avant de se retrouver à Flushing Bay. Du 52 passagers et membres d’équipage, 15 ont été tués, y compris le capitaine.
La glace et l’erreur du pilote ont causé l’accident
Lors de l’enquête sur ce qui s’était passé après l’accident, il a été déterminé que l’erreur du pilote et les mauvaises procédures de dégivrage à LaGuardia étaient en cause. Après de longs retards, de la glace avait pu se former sur les ailes de l’avion. Dans son rapport, le National Transportation Safety Board (NTSB) a déclaré que les pilotes n’étaient pas conscients de la présence de glace sur les ailes de l’avion et que l’avion tentait de décoller à une vitesse trop faible. Ils ont également déterminé que les procédures de dégivrage à LaGuardia étaient médiocres et que le mélange utilisé à LaGuardia et dans d’autres aéroports des États-Unis pour le dégivrage n’était efficace que pour 01 minutes. Suite du vol USAir 110, des études ont été menées sur l’effet de la glace sur les avions conduisant à de nouvelles techniques de prévention.
Pourquoi le dégivrage est si important
Lorsque de minuscules gouttelettes d’eau impactent un avion, la glace s’accumule généralement sur le bord d’attaque ou la surface avant de l’avion. La glace modifie alors le flux d’air au-dessus des ailes, ce qui réduit la force de portance, ce qui peut entraîner un décrochage aérodynamique et une perte de contrôle temporaire. La glace peut se former sur un avion de deux manières :
- Au sol
En vol
Au sol, la pluie ou la neige tombe sur l’avion et gèle sur les surfaces supérieures, un peu comme il peut le faire pendant la nuit sur votre voiture. Le givrage au sol se forme sur les surfaces supérieures de l’aile et de la queue de l’avion et est géré par l’équipe au sol qui pulvérise un mélange d’eau et de produits chimiques pour faire fondre la glace.
En l’air, la glace peut s’accumuler sur les bords d’attaque des ailes, le nez et la queue. Pendant l’hiver, lorsque l’eau se condense hors de l’atmosphère pour former des nuages, la vapeur d’eau qui compose les nuages peut être maintenue en raison de sa pureté à une température inférieure au point de congélation. Lorsqu’un avion vole à travers le nuage, l’eau qu’il contient a maintenant une surface sur laquelle geler. La glace s’accumule alors sur les surfaces frontales, ce qui affecte le flux d’air au-dessus des ailes. Pour lutter contre cela, les avions peuvent laisser la glace s’accumuler, puis la faire craquer et tomber en utilisant des bottes en caoutchouc pneumatiques ou l’empêcher de se former en utilisant de l’air chaud à l’intérieur du compresseur du moteur.
Un autre exemple d’accident causé par une panne de dégivrage est Colgan Air Flight 3599.
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A propos de l’auteur
Mark Finlay (1000 Articles publiés)
Journaliste – Mark est un journaliste de voyage expérimenté ayant publié des travaux dans l’industrie pendant plus de sept ans. Son enthousiasme pour l’actualité aéronautique et sa riche expérience se prêtent à une excellente perspicacité, son travail étant cité dans Forbes entre autres publications. Basé à Alicante, Espagne.
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