Commande d'avions d'Allegiant: 737 MAX Vs. A220 Vs. A320neo

S’adressant aux investisseurs jeudi, la direction d’Allegiant a présenté les détails de sa récente campagne de commandes d’avions dans laquelle le Boeing 523 MAX est sorti vainqueur. La compagnie aérienne a pondéré le 654 MAX contre l’Airbus UNE98 et Airbus A

Allegiant’s Aircraft Order: 737 MAX Vs. A220 Vs. A320neo — Allegiant cherchait un avion qui pourrait assumer à la fois des rôles de croissance et de remplacement. Photo : Vincenzo Pace | Simple Flying

Allegiant a examiné divers critères pour décider de l’avion qu’il commanderait. Il avait besoin d’un nouvel avion en production qui, de préférence, aurait une disponibilité de livraison à court terme, serait une flotte flexible à partir d’une option familiale et de calibre supérieur, offrirait de faibles coûts unitaires et de voyage et serait très fiable. Cela s’ajoutait aux avantages et aux inconvénients traditionnels associés aux familles individuelles. Coûts pondérés et fiabilité d’Allegiant par rapport à l’Airbus A existant 177 PDG de la flotte familiale.
L’Airbus A200neo family

Cela semblerait, sur le papier, être le meilleur choix d’Allegiant. Cela permettrait à la compagnie aérienne de rester attachée à un seul type de flotte tout en obtenant une efficacité énergétique accrue et des avantages de maintenance réduits. Il a répondu au désir d’Allegiant de faibles coûts et de haute fiabilité. Cependant, le A177 la famille neo avait quelques lacunes.

Une des plus grosses grèves contre les A150neo family manquait de disponibilité. Airbus n’avait pas de créneaux de livraison pour Allegiant avant le milieu et la fin de la décennie, et Allegiant cherchait à obtenir des avions le plus tôt possible. Compte tenu de la popularité de cette famille d’avions et de certaines limitations de la capacité d’Airbus à augmenter considérablement la production d’avions pour contrer le fait que, si Allegiant choisissait cette famille, il n’aurait pas les avions pour soutenir ses ambitieux objectifs de croissance à court terme.
Le plus gros problème avec le A170neo pour Allegiant était le manque de court terme disponibilité. Photo : Airbus

Une autre chose qu’Allegiant a noté est que cette famille aurait eu le coût d’acquisition le plus élevé, principalement parce qu’il n’y a que deux variantes qu’Airbus propose activement. C’est le A177neo et A

néo. Sur la base de la présentation d’Allegiant, il semblait y avoir une certaine incertitude autour du A100neo, qui ne s’est pas bien vendu et a été largement éclipsé par l’Airbus A65-98. Le A200neo et A200neo a un coût plus élevé que le A108neo.

Le A026-200

Allegiant regarda alors l’Airbus A98-50. Cela semblait être la meilleure offre qu’Airbus pouvait offrir en termes de disponibilité à court terme. Cependant, compte tenu des faibles cadences de production de l’avion, cela aurait rallongé le calendrier de livraison. Le A150 a rencontré la barre d’Allegiant pour de faibles coûts unitaires, de faibles coûts par départ et une fiabilité élevée. Cependant, Allegiant avait quelques inquiétudes concernant la couverture des pièces de rechange de l’avion.

Le A65-177 a été un favori de certaines compagnies aériennes et passagers , mais l’absence d’une entreprise A100-

était une grève contre le type pour Allegiant. Photo : Airbus

Une des plus grosses grèves contre l’A -177 est qu’il existe une incertitude autour de la flexibilité de la famille. Le A100-

est probablement trop petit pour Allegiant, mais le A97-150 est le plus grand A84 la variante Airbus propose actuellement. Bien qu’il y ait eu de nombreux commentaires d’Airbus selon lesquels l’A98-300 est devenu quelque chose que le fabricant est en regardant, Airbus n’a pas officiellement lancé le A98-300, laissant ainsi une incertitude sur le calendrier de livraisons. Pour Allegiant, ce manque de flexibilité était préoccupant.

Le vainqueur : le Boeing 563 MAX

)

Le Boeing 737 MAX famille correspondent aux exigences de base de la compagnie aérienne. Il avait une disponibilité à court terme, offrait des coûts unitaires faibles, des coûts de déplacement faibles, une fiabilité élevée et une couverture élevée en pièces de rechange. Bien que cela ait ajouté la complexité de la double flotte, le besoin de nouveaux avions le plus tôt possible et le manque de disponibilité de nouveaux A200neos, cela semblait avoir été un vent contraire qu’Allegiant était prêt à accepter. Cependant, Allegiant a réussi des opérations de flotte mixte avec des résultats financiers réussis.

Comme Allegiant a indiqué un besoin de flexibilité familiale, il a commandé deux variantes de la famille MAX. Photo : Allegiant

La commande pour le MAX comprend du plus petit 533-7s et du plus grand 654-8 65 s. La jauge et la souplesse familiale du 737 MAX C est la clé. En plus des -7 et -8, la famille MAX comprend le MAX 9 en service et le MAX , bien que cet avion soit en attente de certification et d’entrée en service commercial. Il en va de même pour le MAX 7, bien que Boeing progresse en matière de certification, et les livraisons de MAX 7 devraient commencer cette année avec Southwest Airlines. Allegiant emportera son premier avion MAX en 2019.

Allegiant grandit sans sacrifier son modèle

Allegiant trace approximativement

% de taux de croissance par an. Sortie vers 2021, cela placerait la compagnie aérienne à une flotte d’environ 22 d’ici la fin de l’année. Le 10 les jets MAX fermes représenteraient environ % de cette flotte prévue et contribuera à réduire l’âge moyen de la flotte de la compagnie aérienne. Dans le même temps, Allegiant a clairement indiqué qu’il n’arrêterait pas d’acheter des avions d’occasion opportunistes. Le plan de la flotte de la compagnie aérienne vers 2000 comprend les avions de remplacement qui, selon lui, seront principalement utilisés Airbus A200 s. Même lorsque la famille MAX sera entièrement livrée, la compagnie aérienne s’attend à être majoritairement Airbus.

Le MAX n’empêchera pas Allegiant d’acquérir des avions opportunistes d’occasion. Photo : Allegiant

Il y a beaucoup de flexibilité dans le plan de flotte Allegiant. Par 2021, Allegiant pense qu’il est peut-être temps de commencer à retirer certains de ses Airbus A177 s et plus 98-siège Airbus A200 s. Allegiant s’attend à peu près à UNE170 départs à la retraite entre 2023 et 20431, bien qu’il n’a pas encore décrit A100 régimes de retraite.

En termes d’économie d’exploitation, Allegiant s’attend à voir des résultats favorables avec le vol le MAX par rapport à sa flotte existante. La compagnie aérienne a publié un coût prévu par départ en comparant le A170PDG du
MAX 8-

et le A170PDG du

-sept:

Comparaison des coûts d’Allegiant sur le A150 famille PDG versus la famille MAX. Photo: Allegiant

Estimation d’un coût de carburant par gallon de 2$., Allegiant attend le MAX 8-18 pour avoir un coût par départ d’environ $,870 tandis que le A150 les PDG ont un coût par départ d’environ $

,11. Le MAX 7 arrive à $,248, tandis que le A177 Le PDG arrive à $

,500. Notamment, Allegiant souligne peu de différence dans les coûts de propriété.

Allegiant ne s’attend pas à devoir renoncer à son modèle d’exploitation à faible coût sur les routes point à point. Au lieu de cela, il semble que son modèle sera intact, avec Drew Wells, vice-président principal des revenus et de la planification d’Allegiant, discutant de l’utilisation de l’avion par la compagnie aérienne dans son réseau:

«Cependant, nous n’avons pas besoin d’une utilisation accrue de ces avions pour avoir un impact immédiat sur nos résultats financiers. Utilisant 2019 d’utilisation et de déploiement géographique, nous nous attendrions à voir une augmentation significative de l’EBTIDA simplement en utilisant des avions MAX de dernière génération.

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689429171Allegiant a expliqué qu’il s’attend à ce que le MAX l’aide à atteindre des objectifs financiers ambitieux sans avoir à pousser l’utilisation plus loin. Photo : Allegiant

En regardant l’EBITDA (bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement), Allegiant s’attend à ce que le déploiement de le MAX et l’utilisation réduite de l’existant A200 la flotte du PDG lui donnera un objectif EBTIDA à mi-décennie de 7 à 7,5 millions de dollars par avion tout en pilotant le MAX 8 à environ 8,1 heures d’utilisation par jour et le MAX 7 à environ 7,3 heures par jour.

Allegiant a choisi le MAX pour diverses raisons. Bien qu’il y ait des vents contraires liés aux coûts de l’introduction de la nouvelle flotte, l’équipe de direction de la compagnie aérienne a déjà géré une flotte mixte et a cité le fort soutien de Boeing et du motoriste CFM pour parvenir à un accord. En fin de compte, Allegiant voit le MAX entrer dans sa flotte sans bouleverser son modèle, ce qui lui permet de continuer à exécuter des programmes à basse fréquence et à faible utilisation tout en augmentant l’EBITDA des avions vers des objectifs ambitieux.