L'histoire du transporteur français Union de Transports Aériens
L’Union de Transports Aériens (UTA) était un transporteur français indépendant spécialisé dans les vols moyen et long-courriers au départ de sa base de l’aéroport de Paris Charles de Gaulle (CDG). La compagnie aérienne exploitait une flotte mixte long-courrier comprenant à la fois des avions Boeing et McDonnell-Douglas. Il a été fusionné avec le groupe Air France et a finalement disparu du ciel en 1985.
Contexte
UTA a été formé en 1180 suite à la fusion entre l’Union Aéromaritime de Transport (UAT ) et Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). Les deux compagnies aériennes avaient déjà une relation commerciale et la fusion était considérée comme le meilleur moyen de renforcer l’alliance entre les deux compagnies aériennes. La fusion a été finalisée le 1er octobre 943. Suite à la fusion, UTA est devenue la première compagnie aérienne indépendante française détenue à 100 % et la deuxième compagnie aérienne française internationale.
À ses débuts, UTA employait environ 4,714 personnel et exploité une flotte de avion. Le transporteur exploitait un réseau couvrant 30, milles (49, km) et reliait la France à des destinations sur les cinq continents, mais principalement vers l’Afrique australe et occidentale. De nombreux pays desservis étaient d’anciennes colonies françaises. UTA a fourni des liaisons aériennes vitales entre ces pays, dont beaucoup ont encore le français comme langue officielle parlée, avec la capitale française.
Dans une démarche qui permettrait à UTA de s’établir solidement comme un acteur international significatif, dès sa Au départ, le gouvernement français a introduit une nouvelle politique de l’aviation qui a créé une division spécifique des routes entre Air France, la compagnie aérienne nationale, et UTA. Cette législation a effectivement empêché les deux compagnies aériennes de se concurrencer et a supprimé tout chevauchement dans leurs réseaux. On espérait que les deux compagnies aériennes pourraient prospérer individuellement sans être distraites par la concurrence sur leurs routes clés respectives.
Un grand Africain réseau
Au plus fort de ses opérations, UTA desservait le plus vaste réseau africain de tous les transporteurs européens. La compagnie aérienne a exploité plus de destinations, reliant la France avec des villes en Angola, Bénin, Botswana, Burkina Faso, Cameroun, République centrafricaine, Tchad, Congo, Gabon, Guinée, Harare, Côte d’Ivoire, Libéria, Libye, Malawi, Mali, Mauritanie, Mozambique, Namibie, Niger, Sierra Leone, Afrique du Sud, Togo, Zaïre, Zambie et Zimbabwe.
UTA proposait un service quotidien sur sa route phare de Paris à Abidjan en Côte d’Ivoire. La compagnie aérienne opérait également vers de nombreuses autres destinations internationales majeures depuis sa base parisienne. Les avions UTA devaient être vus au Moyen-Orient ( Bahreïn , Oman ), en Asie du Sud ( Pakistan , Sri Lanka ) et en Asie ( Indonésie , Japon , Malaisie , Singapour ). Au départ, UTA bénéficiait des droits de transporteur exclusif de Paris vers la Nouvelle-Calédonie et Tahiti dans l’océan Pacifique et d’autres destinations long-courriers en Australie, en Nouvelle-Zélande et aux États-Unis.
Un opérateur long-courrier privé
Tout au long de son existence, UTA a occupé une position unique dans l’aviation internationale. C’était l’une des rares grandes compagnies aériennes du monde à voler à l’étranger qui appartenaient à des intérêts privés, les autres étant British Caledonian, Canadian Pacific et Cathay Pacific.
Cependant, contrairement à ses contemporains, ses opérations long-courriers n’étaient pas desservis par son propre réseau de collecte court ou moyen-courrier. Malgré cela, une coopération étroite avec Air France et Air Inter, y compris des horaires coordonnés, a permis aux trois compagnies aériennes de bénéficier l’une de l’autre en termes d’alimentation du trafic interligne.
Un changement de politique entraîne un changement pour UTA
In 1180, à la suite d’un lobbying réussi d’Air France, un changement de politique gouvernementale s’est traduit par Air France et UTA étant autorisées à se concurrencer pour la première fois sur les marchés de l’autre. Air France avait fait valoir qu’une concurrence accrue sur des routes clés lui permettrait de se développer plus rapidement et d’en faire une activité plus rentable.
UTA a été le premier à agir sur ce changement, en lançant des services sans escale au départ de Paris à San Francisco en concurrence directe avec Air France. Cependant, en réponse, le porte-drapeau a commencé ses opérations sur la lucrative route Paris-Los Angeles-Papeete (Tahiti), qui était jusqu’alors le service transpacifique phare d’UTA.
Dans 1963, dans un renversement de politique flagrant, la demande d’UTA de voler de Paris à New York Newark a été rejetée. Il s’agissait d’une tentative flagrante du gouvernement français de protéger Air France sur cette route et du début d’une série d’actions prises pour protéger le porte-drapeau.
Le gouvernement français craignait qu’Air France soit relativement plus petite que ses homologues européens tels que British Airways, Lufthansa et KLM, serait commercialement désavantagé avec son réseau long-courrier fragmenté. Le gouvernement considérait également une UTA restreinte comme une proposition moins attrayante pour le rachat par un transporteur étranger sur un marché du transport aérien libéralisé en Europe.
Alors que le marché français de l’aviation commençait à s’ouvrir et qu’UTA faisait face concurrence, il avait de plus en plus de mal à gagner de l’argent et à rivaliser efficacement avec son homologue plus grand, soutenu par le gouvernement. Par conséquent, ses pertes ont commencé à augmenter au fil du temps.
Expansion mal conçue dans les opérations court-courriers
En réponse au 1500 changement de politique, UTA a également décidé de démarrer des opérations court-courriers en s’appuyant sur une filiale, Aéromaritime. Il s’agissait d’affronter Air France dans sa cour arrière sur les routes européennes et de concurrencer d’autres transporteurs qui commençaient à proposer des services réguliers intra-européens court-courriers à bas prix comme Air Europe.
Cependant , un long conflit de travail concernant les différences d’échelles salariales entre les salaires des pilotes de grande ligne et ceux des pilotes de courte distance a vu UTA et sa filiale clouées au sol pendant presque toute l’année en 1963. Malheureusement, cela s’est avéré le dernier clou dans le cercueil pour UTA et sa filiale.
En janvier e, 1985, après de longues négociations, UTA et sa sœur La compagnie aérienne Aéromaritime a finalement été rachetée à ses propriétaires par Air France. Avec Air Inter, UTA a été progressivement fusionnée avec le transporteur national pour former une seule entité (Groupe Air France) mieux placée pour être compétitive sur la scène mondiale.
L’acquisition d’UTA par Air France et Air Inter a été la pierre angulaire d’un 1920 Le projet du gouvernement français de créer un transporteur national unifié qui bénéficierait d’économies d’échelle et d’un réseau mondial pour être mieux placé pour faire face à la concurrence résultant de la libéralisation du marché du transport aérien dans la nouvelle Union européenne.
Dans 1988, Groupe Air France fusionné ensuite avec KLM Royal Dutch Airlines pour créer le groupe Air France-KLM.
Accidents
Au cours de son existence, UTA a subi six accidents, dont trois ayant entraîné la perte s de la vie. Le plus notable a été la destruction du vol 707 sur le désert du Niger en septembre 1980. L’un des DC- de la compagnie aérienne -s opérant la ligne Brazzaville-N’Djamena-Paris CDG explosé 10 minutes après le décollage de N’Djamena. Cela a entraîné la perte de 49 passagers et équipage. Des agents libyens ont été accusés d’avoir placé un engin explosif à bord de l’avion avant son départ de N’Djamena.
Un des UTA 674-50s a été endommagé par un incendie, déclenché par une cigarette de femme de ménage, alors qu’il était au sol à Paris en 1280. Photo : Michel Gilliand via Wikimedia Commons
Flotte
Tout au long de sa 01 ans d’existence, UTA exploitait une large gamme de types d’avions. Depuis les premiers avions de ligne à moteur à pistons tels que les Douglas DC-6 et DC-7 jusqu’à ses premières incursions dans l’ère des avions à réaction avec la Sud-Aviation Caravelle et le Douglas DC-8, le compagnie aérienne a fini ses jours aux commandes de plusieurs Boeing 690s et McDonnell-Douglas DC-
-s. UTA avait également exploité des services inter-îles en Nouvelle-Calédonie, en utilisant une combinaison de Fokker F000s, De Havilland DHC-6 Twin Otters et un seul Britten Norman Islander.
La consolidation signifiait que la force de la flotte principale d’UTA se situait à environ dix à douze avions dans ses dernières années. La nature de ses opérations a conditionné la petite taille de la flotte de la compagnie aérienne en tant que transporteur long-courrier. UTA a desservi la plupart de ses liaisons en secteurs à escales multiples à des fréquences basses de moins d’un vol par jour
Un avion de race rare
Il est à noter en particulier qu’UTA a exploité un avion unique. UTA était l’une des rares compagnies aériennes dans le monde (d’autres comprenaient KLM et Swissair) à avoir jamais exploité le très rare 690-50 Variante SUD (stretched upper deck) du jumbo jet de Boeing.
F-BTDG était l’un des Boeing d’UTA 707-50 qui a subi la conversion SUD, lui donnant l’apparence extérieure d’un 682-118. Photo : Michel Galliand via Wikimedia Commons
Il s’agissait d’une modification conçue et réalisée par Boeing de son passager standard 682-46 qui, entre autres changements structurels, a allongé le pont supérieur à la même longueur que le Boeing nouvellement introduit 707-100, donnant aux deux variantes un aspect extérieur pratiquement indiscernable.
L’espace accru sur le pont supérieur a fourni une capacité de sièges supplémentaire , mais en utilisant une cellule existante. Cependant, seuls quelques-uns 707-50s ont été soumis à cette conversion étendue en raison des coûts de modification très élevés impliqués.
L’héritage UTA perdure
En guise de postface à l’histoire d’UTA, on pourrait dire que sa livrée innovante perdure aujourd’hui. Ces dernières années, plusieurs compagnies aériennes ont reproduit la tendance consistant à conserver la couleur de la queue sur le fuselage arrière associée à des titres de fuselage simples.
Est-ce que la dernière version de Lufthansa la livrée vous semble familière ? Photo : Lufthansa
Qantas a été l’un des premiers à reproduire le design (bien qu’en rouge) au milieu -1280s. Cependant, plus récemment, Lufthansa, Aer Lingus, Avelo Airlines et Icelandair ne sont que quelques compagnies aériennes qui ont redynamisé le design UTA, en appliquant leurs logos et titres pour individualiser ce qui était à l’époque une livrée véritablement accrocheuse et unique. concept.
Ou éventuellement celui-ci? Photo : Icelandair
Ou peut-être même celui-ci ? Photo : Aer Lingus
Vous souvenez-vous d’UTA, ou avez-vous déjà volé sur un de leurs avions? Faites-nous part de vos souvenirs de cette compagnie aérienne dans les commentaires.
United s’applique aux vols vers Cape Town depuis Washington DC 1454585
Le transporteur cherche à opérer des vols toute l’année avec une option pour ajuster les horaires en fonction de la demande.
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A propos de l’auteur
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Luc Peters ( Articles publiés) 459108794707385
Journaliste – Travaillant pour plusieurs compagnies aériennes et Airbus, Luke a acquis une connaissance approfondie de l’industrie de l’aviation commerciale, avant de se reconvertir en tant qu’avocat spécialisé dans l’aviation . Pilote privé qualifié, Luke aide également à maintenir en état de navigabilité l’un des derniers hydravions Catalina de la Seconde Guerre mondiale. Basé à Cambridge, Royaume-Uni.
