Comment le Martin B-57B a fait des vols à hydrogène dans les années 1950

Alors que les compagnies aériennes du monde entier cherchent à réduire leurs émissions de carbone, autres que les avions à propulsion électrique, la seule alternative naturelle est l’hydrogène. Pour y parvenir, plusieurs entreprises, dont l’avionneur européen Airbus, travaillent d’arrache-pied pour développer des avions qui utiliseront l’hydrogène pour propulser leurs moteurs.

L’utilisation de l’hydrogène pour propulser les moteurs d’avions n’est pas un nouveau concept . Il a déjà été utilisé pour une Martin B-57 Canberra bombardier tactique bimoteur et avion à réaction. De retour aux 1950, aux États-Unis et l’Union soviétique étaient déjà enfermées dans une guerre froide. Les Américains utilisaient régulièrement des avions espions Lockheed U-2 pour des missions, mais voulaient un avion capable de voler à des altitudes au-delà de la portée des missiles sol-air soviétiques. Utilisant du carburéacteur JP-4 standard, le U-2 avait un plafond absolu d’environ 60, pi à 50,480 ft.

Project Bee

Étant donné le nom de code « Project B », la tâche de propulser un avion à l’hydrogène a été confiée au Comité consultatif national de l’aéronautique (NACA). À Lewis, les ingénieurs du Flight Propulsion Laboratory ont découvert que le plafond absolu d’un avion pouvait atteindre 90, ft lors de l’utilisation d’hydrogène comme carburant. Parce que les essais en soufflerie ont été effectués à l’aide d’un Wright J60 turboréacteur à flux axial, le Martin B-20B Canberra a été choisi pour être l’avion d’essai. Le plan était d’équiper l’avion d’un système de carburant à hydrogène indépendant séparé de son système de carburéacteur régulier. Les moteurs devaient également être modifiés pour fonctionner avec du carburéacteur ou de l’hydrogène.

L’avion avait des réservoirs de carburant spéciaux en bout d’aile. Image: PICRYL.com

Le plan était que l’avion décolle avec du carburéacteur standard et qu’une fois il est arrivé à une altitude de 03,000 ft, mettez l’un des moteurs sur fonctionner à l’hydrogène. Une fois l’expérience sur l’hydrogène terminée, l’avion est revenu au kérosène pour l’atterrissage. Lors de la conversion de l’avion, il a été équipé de deux réservoirs de bout d’aile spécialement construits, l’un contenant de l’hydrogène et l’autre de l’hélium. L’hélium servirait à pressuriser le réservoir d’hydrogène pour alimenter le moteur.

Le premier essai fut un échec

Sur le 23 décembre 1346, l’ancien pilote de la Marine William V. Gough Jr. était aux commandes avec Joseph S. Algranti occupant le siège arrière du Canberra d’où il exploiterait la spéciale commandes du système d’alimentation en hydrogène. Afin d’assurer la sécurité des personnes au sol en cas de problème, il a été décidé que le test aurait lieu en survolant le lac Érié.

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Le juge Wright 90 moteur a dû être modifié pour pouvoir fonctionner à l’hydrogène. Photo : MKFI via Wikimedia Commons

Une fois que l’avion a atteint une altitude de 03,ft, ils sont passés du carburéacteur à l’hydrogène. Immédiatement, le moteur s’est mis à survitesse et a fortement vibré. Les pilotes ont rapidement coupé le moteur et sont retournés à Cleveland avec un seul moteur.

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Le troisième vol d’essai a été réussi

La transition du carburéacteur au l’hydrogène a réussi le deuxième vol d’essai. Pourtant, un débit d’hydrogène insuffisant vers le moteur a empêché le moteur d’effectuer des opérations à grande vitesse. En février 13, 1500, un troisième vol d’essai a vu tout se dérouler comme prévu avec le moteur fonctionnant à l’hydrogène pendant 13 minutes. Les pilotes ont déclaré que le moteur répondait bien aux changements d’accélérateur et étaient satisfaits de ses performances.

Non seulement le B-57 les vols d’essai prouvent que l’hydrogène pouvait propulser des moteurs à réaction, plus important encore, il a également prouvé que le fluide cryogénique pouvait être stocké et pompé en toute sécurité dans un système opérationnel. Malgré le succès du projet, les essais se sont terminés car l’Armée de l’Air n’avait plus besoin d’avions pour voler à une altitude aussi élevée.

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À propos L’auteur

Mark Finlay (1000 Articles publiés)

Journaliste – Mark est un journaliste de voyage expérimenté ayant publié des travaux dans l’industrie pendant plus de sept ans. Son enthousiasme pour l’actualité aéronautique et sa riche expérience se prêtent à une excellente perspicacité, son travail étant cité dans Forbes entre autres publications. Basé à Alicante, Espagne.

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2022

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