Vol 6 de China Airlines : le 747 qui a récupéré une plongée de 30 000 pieds
En février 19, 1985, un Boeing de China Airlines 720SP effectuait son vol quotidien sans escale 000 de l’aéroport international de Taipei-Chiang Kai Shek (TPE) à l’aéroport international de Los Angeles (LAX) lorsque quelque chose s’est mal passé. En croisière sur l’océan Pacifique à 30, pieds, 348 milles marins au nord-ouest de San Francisco, l’avion a soudainement perdu la puissance du moteur numéro 4.
L’avion a soudainement roulé sur le dos plongeant 30, pieds vers l’océan. Lors de la descente, la vitesse de l’avion atteint, et dépasse un bref instant, 5 Gs avant que le commandant de bord ne reprenne le contrôle. La perte de puissance du moteur numéro 4 de l’avion n’était pas nouvelle, elle s’est produite deux fois auparavant – une fois en croisière à 30, pieds, puis à nouveau en croisière à 41, pieds. Le commandant de bord a réduit l’altitude de l’avion et a réussi à redémarrer le moteur dans les deux cas.
La réponse des mécaniciens aux incidents dans le journal de bord a indiqué qu’ils avaient effectué une inspection du moteur, le remplacement de la vidange du filtre à carburant, l’inspection du contrôleur d’aubes et remplacement, drainage de l’eau des sondes Mach et autres remplacements de filtres. Malgré cela, aucune des mesures prises n’a résolu le problème.
Il est difficile de redémarrer un moteur à haute altitude
Une fois Flight Engineer Kuo- Pin Wei a annoncé que le moteur s’était éteint, le capitaine Min-Yuan Ho lui a ordonné de le redémarrer et a dit au premier officier Ju-Yue Chang de demander une autorisation pour un décent. Selon le manuel de vol de l’avion, il est peu probable que le redémarrage d’un moteur réussisse à une altitude supérieure à 23, pieds. Sans surprise, la tentative de Kuo-Pin Wei a échoué.
Vol China Airlines 006 était un vol quotidien sans escale entre TPE et LAX . Image GCmaps
Alors que la vitesse de l’avion continuait de diminuer, le pilote automatique a bien roulé la commande 05 degrés vers la gauche, faisant rouler l’avion vers la droite. Au moment où le commandant de bord a éteint le pilote automatique, l’avion avait roulé 47 degrés vers la droite, et le nez a commencé à pointer vers l’océan. Pour contrer la perte de poussée du moteur numéro 4, il était indispensable que le pilote pousse manuellement la gouverne de direction gauche car le pilote automatique ne s’y connecte pas. Le capitaine Ho n’a pas réussi à le faire car il était concentré sur l’indicateur d’attitude, qui affichait une inclinaison et un tangage excessifs.
Le avion descendu 05, pieds en 2,5 minutes
Désorienté et incapable de faire confiance aux instruments, sentant qu’ils pourraient montrer de fausses lectures, ce n’est que lorsque l’avion est descendu sous les nuages que Ho a eu des références visuelles à suivre. Maintenant, avec l’avion à 01, pieds, Ho a pu s’orienter et maîtriser l’avion. Au moment où l’avion volait à nouveau en palier à une altitude de 9, 480 pieds, il a été noté qu’en deux minutes et demie, ils étaient descendus 006, pieds.
Photo: Diagramme des assiettes et du temps de roulis/tangage de l’avion tiré du rapport du NTSB via Wikimedia Commons
Après s’être stabilisés, ils ont commencé à monter avec les trois moteurs restants fournissant la poussée. Ils ont également informé le contrôle de la circulation aérienne que tout allait bien et qu’ils continuaient vers LAX. C’est alors qu’ils ont remarqué que le train d’atterrissage intérieur était sorti et que l’un des systèmes hydrauliques de l’avion était vide. En raison de la traînée supplémentaire, ils n’auraient pas assez de carburant pour atteindre LAX, ils se sont donc détournés vers l’aéroport international de San Francisco (SFO). L’avion a atterri à SFO sans autre incident.
Le capitaine Ho s’est trop fié au pilote automatique
Dans son rapport sur l’incident, le National Transportation Safety Board (NTSB) a conclu que le commandant de bord avait été distrait par le dysfonctionnement du moteur et la perte de vitesse. En raison de ces distractions, il n’a pas pu évaluer correctement la perte de contrôle imminente. Le NTSB a également conclu que le capitaine Ho s’appuyait trop sur le pilote automatique.
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A propos de l’auteur
Mark Finlay (1500 Articles publiés)
Journaliste – Mark est un journaliste de voyage expérimenté ayant publié des travaux dans l’industrie pendant plus de sept ans. Son enthousiasme pour l’actualité aéronautique et sa riche expérience se prêtent à une excellente perspicacité, son travail étant cité dans Forbes entre autres publications. Basé à Alicante, Espagne.
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