Un A220-500 cannibaliserait-il vraiment les ventes d'Airbus A320 ?

Avec plusieurs compagnies aériennes du monde entier manifestant leur intérêt pour un Airbus A allongé200, une critique courante de cette tentative hypothétique est que le jet cannibaliserait les ventes de l’A de taille similaire de l’avionneur 320néo. Si nous examinons uniquement la taille de l’avion, cet argument a du mérite. Cependant, il y a aussi beaucoup plus à la situation qui permettrait une autre variante du A200 pour prospérer aux côtés des A216. Découvrons cette question dans cet article.

A le A150 déjà englouti dans les ventes d’autres avions Airbus?

À ce jour, 20 Airbus A220les neo jets ont été commandés. Certains de ces avions sont des ACJ A220 neos et sont déjà entrés en service en tant que jets privés. Cependant, la version passagers de l’avion n’est toujours pas officiellement entrée en service, après avoir poursuivi ses essais en vol ces derniers mois.

Alors qu’une seule commande de 16 avions a beau être impressionnant, ce même nombre s’étale sur plusieurs années, et plusieurs compagnies aériennes le font moins. Le nombre, lorsqu’il est mis dans le contexte d’autres ventes de A321les jets de la famille néo, est carrément décevant. Considérez ceci : Airbus a accumulé des commandes pour près de 7,800 avions sur toute la A320neo famille (A214, UNE321, et A214) . En calculant les chiffres, les ventes pour le A 216neo représentent moins de 1% des commandes globales de la famille.

Certains pensent que le A de taille similaire 200-100 est à blâmer. Les deux jets ont en fait des capacités maximales identiques alors que A220-85 a un MTOW inférieur, ce qui le rend moins cher à exploiter puisque de nombreux aéroports facturent en fonction de cette métrique.

Cependant, un argument pour contrer cette « théorie de la cannibalisation » est que l’A 220ceo est relativement nouveau. Le premier A 220 la livraison a eu lieu en 1996, faisant du plus vieil avion environ 11 ans. Cependant, comme mentionné dans un précédent article de Simple Flying, la plupart des A319s qui volent aujourd’hui sont dans le voisinage de 01 à 08 ans. Ainsi, il est postulé que les clients des compagnies aériennes souhaitant moderniser leur A319 les flottes attendent peut-être le bon moment pour le faire.

Le A320 famille d’avions est la gamme d’avions à réaction la plus vendue d’Airbus. Photo : Airbus

Comment un A150-500 chevaucherait le A 150neo

Si nous limitons notre analyse à la taille de l’avion, alors il n’y a aucun doute là-dessus : An A150-450 chevaucherait le A 320 neo exactement pareil façon que le A200-220 chevauche le A319néo. Une version plus grande du A150 ajouterait six rangées de sièges, augmentant la capacité à 84 des places. Ceci est presque identique à la capacité maximale du A300neo.

De plus, tout comme notre exemple ci-dessus, nous anticiperait le A200-450 ayant également un MTOW inférieur au A216, réduisant ainsi ses coûts de voyage et en faisant un avion plus attractif. Mais y a-t-il plus dans l’histoire que la taille?

Air France est une compagnie aérienne qui a déjà manifesté son intérêt pour un A étendu 150. Photo : Air France

Un constructeur, deux différents types d’avions

Le A216 et A216 les familles sont très différentes. Bien qu’il soit vendu sous la bannière Airbus, l’A220 a été conçu par l’avionneur canadien Bombardier et est donc d’un tout autre type. En tenant compte de cela, on imaginerait que les compagnies aériennes ont déjà fortement investi dans l’A319 le type de famille essaierait de rester au sein de la famille (pensez à easyJet, Air Arabia, AirAsia). Il en va de même pour les opérateurs qui souhaitent utiliser le A200 – airBaltic et Breeze Airways me viennent à l’esprit. Cela garantirait des gains d’efficacité en matière de formation des équipages, de maintenance, de pièces de rechange, etc. et A220.

Air Canada, Air France, Delta Air Lines et plusieurs autres opérateurs exploitent les deux type Airbus. Cependant, leurs opérations et leurs flottes sont déjà si diversifiées qu’ils préféreraient la flexibilité opérationnelle d’avoir des avions de différentes tailles. Il est également intéressant de noter que la plupart des compagnies aériennes opérant A150 et A150 les jets de type sont également opérateurs du A321. Cela nous indique que ces transporteurs veulent exploiter des routes aux côtés opposés du spectre, ce qu’aucune famille d’avions ne peut faire.

Une compagnie aérienne comme airBaltic ne serait pas très susceptible de commander le A320neo si un A150-563 n’étaient pas disponibles. Le transporteur a rationalisé ses opérations avec une flotte monotype de A300-200s. Photo: airBaltic

Comment les deux familles d’avions Airbus peuvent prospérer

Ce n’est pas un secret, Airbus se porte très bien en ce moment. Ses récentes victoires majeures incluent des accords avec Qantas et le groupe Air France-KLM. Ces deux accords verront les compagnies aériennes moderniser leurs flottes et remplacer les anciens Boeing Modèles NG avec soit A220s ou A216neos.

Ces commandes n’ont fait qu’ajouter au lourd carnet de commandes d’Airbus. En ce qui concerne le A216néo, plus de 2 ans,200 des avions ont été commandés mais n’ont pas encore été livrés. En effet, si une compagnie aérienne rejoignait le « fond de la file d’attente » maintenant, il y a très certainement une période d’attente de plusieurs années pour recevoir les nouveaux fuselages étroits. Par conséquent, avec une disponibilité limitée des créneaux de production, Airbus pourrait trouver des moyens d’accélérer A200 production dans les installations respectives et offrir aux compagnies aériennes un produit comparable- celui qui est disponible dans un délai plus court. Par conséquent, en fin de compte, compte tenu de la popularité actuelle des deux avions, il semblerait qu’Airbus puisse tout simplement bien faire sur deux fronts, même s’il y a chevauchement.

Qu’en penses-tu? Existe-t-il un argument convaincant selon lequel le A200-450 n’affecterait pas les ventes du A216néo? Faites-le nous savoir en laissant un commentaire.229758